Miniaturas de aviones

Supermarine Spitfire

Spitfire Mk Vb/Trop. Se aprecia perfectamente debajo del carenado del motor el filtro Vokes.

Spitfire Mk Vb/Trop. Se aprecia perfectamente debajo del carenado del motor el filtro Vokes.

El Spitfire no nació por casualidad. Su “padre”, Reginald Joseph Mitchell, era el ingeniero jefe de Supermarine, un hombre reputado en la industria aeronáutica desde mediados de los años 20, autor de más de una decena de diseños y especialista en aviones de carreras. Un diseño suyo, el hidroplano de velocidad Supermarine S.6B había batido el record del mundo de velocidad a principios de los 30. Toda esta experiencia en aviones de alta velocidad se intentó trasladar a la aviación militar, en un largo camino cuyo fruto final fue el Spitfire. El ala baja cantilever y la construcción generalizada en metal estaban ya en el fallido Tipo 224, primer monoplano propuesto por Mitchell para satisfacer la ambiciosa Especificación F.7/30 del Ministerio del Aire. Sin embargo, este modelo fue un fracaso, en buena medida por su tren de aterrizaje fijo pero, sobre todo, porque su ala de gaviota invertida no ofrecía el rendimiento deseado.

El segundo intento, el Tipo 300, ya fue un disparo certero, en parte porque se esquivaron algunas de las pretensiones del Ministerio trabajándolo como proyecto privado. Con mayor libertad de concepto Mitchell trabajó en el aparato hasta su muerte en 1937. Su legado no podría haber sido mejor. Al tren de aterrizaje retráctil se unía una pulidísima aerodinámica global, en un exterior fabricado en metal excepto las superficies de control.

Sin duda, la clave del nuevo dibujo era su ala elíptica, “El Ala” que estuvo pronto en boca de pilotos de todo el mundo. Con su diseño, similar al visto en algunos aparatos de Heinkel, Mitchell lograba acomodar las ocho ametralladoras Browning de 7.7 mm que quería el Ministerio, pero además ensayaba una nueva proporción alar grosor/profundidad por debajo del 20%. A pesar de que los informes oficiales indicaban que moverse por debajo de esa cifra no aportaría diferencias relevantes, Mitchell apostó por una atrevida proporción del 13% en la raíz y sólo el 6% en el extremo del ala.

El diseño complicaba considerablemente la fabricación del Spitfire, que tardaba en construirse tres veces más que el  Messerschmitt Bf 109 precisamente por estas sutilezas de su diseño. Pero a cambio el Spitfire aportaba una maniobrabilidad sin precedentes que sería un factor diferencial en la futura Guerra. Montando el magnífico Rolls-Royce Merlin de 12 cilindros en V a 60° (luego sustituido por el Griffon) el diseño de Mitchell estableció una de las más íntimas relaciones jamás vistas entre un vehículo y su motorización, aportando su versatilidad a múltiples tareas.

En marzo de 1936 el prototipo comenzó a asombrar a sus probadores. Para junio ya había más de 300 unidades encargadas en cartera. A pesar de haber sólo unos meses de diferencia con respecto al proyecto del Hawker Hurricane, el Spitfire pertenecía ya a una generación posterior: había llegado el futuro. Tras dos décadas de servicio, veinticuatro desarrollos diferentes y más de 20.000 unidades producidas, el sueño de Mitchell se retiró como leyenda.

Un Spitfire se dispone a tomar tierra en un aeródromo de la RAF.

Un Spitfire se dispone a tomar tierra en un aeródromo de la RAF.

Spitfire Mk Vb/Trop del 244 Fighter Squadron de la RAF

Spitfire Mk Vb/Trop del 244 Fighter Squadron de la RAF

1 Comentario

  1. La famosa ala elíptica resultó ser además un diseño curiosamente apto para altas velocidades en picado. Aunque debido a la búsqueda de mejoras en ciertas propiedades llevaron a su sustitución por otro tipo de perfil alar en sus sucesores, algunos pilotos llegaron a lanzarse en picado con sus Spitfires a una velocidad de hasta 0.92 Mach (aprox. 1138 km/h), próxima la barrera del sonido, en una franja de velocidad conocida como “tansónica”.

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